Por André Veloso
O transporte coletivo das grandes cidades brasileiras vem passando, há mais de 20 anos, pelo que podemos chamar de “crise estrutural”. Isto é, uma crise persistente que não é causada apenas por uma ou outra razão pontual, mas sim por uma série de fatores que se correlacionam e se reforçam mutuamente. Um dos elementos mais claros desse processo é o círculo vicioso da tarifa: o sistema de ônibus é financiado, quase em sua totalidade, apenas pela tarifa paga pelos usuários.
Com a piora da qualidade dos ônibus, por um lado, e a crise econômica, por outro, passageiros deixam de utilizar o transporte coletivo. Quem tem dinheiro passa a usar moto ou carro, quem não tem dinheiro, deixa de pegar ônibus. E assim, menos passageiros sobram para dividir o custo do sistema, cuja tarifa aumenta para reequilibrar o sistema, reforçando as causas iniciais de perda de usuários. Belo Horizonte, por exemplo, passou de um total médio de 530 milhões de passageiros transportados por ônibus anualmente na década de 1990 para 460 milhões na década de 2000, até chegar a 400 milhões em 2019, antes do isolamento social, uma perda de 25% da demanda. Como se pode ver, é uma crise que começou bem antes da pandemia – e foi agravada por ela.
Pois bem, há uma série de responsabilidades que podemos apontar nos governos – federal, estaduais e municipais – para agravar essa crise. Mas, hoje, queremos trazer uma outra questão: se o transporte por ônibus está em crise há tanto tempo, por que razão os empresários de ônibus permanecem no sistema? Há quanto tempo você escuta na imprensa que esses empresários estão no prejuízo e nada acontece? Essa, talvez, seja a verdadeira caixa-laranja a ser aberta e desvendada, a nível nacional.
As CPIs e operações da Polícia Federal (PF) que investigam ou já investigaram o transporte público no nível municipal podem trazer alguns elementos para compreender essa questão. No Rio de Janeiro, em 2016, a CPI do Busão descobriu que empresários superfaturavam praticamente todas as etapas da “cadeia produtiva” do ônibus: a compra de pneus, o abastecimento dos veículos, o aluguel das garagens, entre outras.
Há, na investigação, inúmeras provas, inclusive o bizarro caso de contratos em que o locador e o locatário da garagem de ônibus eram a mesma pessoa. A operação “Mar de Lama” da PF desvendou um esquema de propina paga a vereadores de Governador Valadares e ao sindicato dos rodoviários por parte de Roberto José Carvalho, dono da empresa de ônibus Valadarense, em troca de aumento da tarifa. Roberto Carvalho, que também é dono da Rodopass, empresa que opera em Belo Horizonte, ficou preso preventivamente por dez meses.
No último dia 23 de junho, a CPI da BHTrans mostrou, sem muito esforço, que, dentre as notas fiscais coletadas para a realização da fraudulenta “auditoria” do sistema de ônibus de Belo Horizonte, realizada pela Maciel Consultores, haviam notas de abastecimento de veículos em Uberlândia e Conselheiro Lafaiete, distantes 530 e 100 quilômetros, respectivamente, da capital.
Foram apresentadas notas fiscais de abastecimento com valores diferentes por litro, no mesmo dia e no mesmo local, para empresas diferentes. Isso sem falar em valores totalmente discrepantes de aluguel de garagem ou do seguro dos veículos. O fato de que a Maciel Consultores deixou tudo isso passar, e que a BHTrans concordou, só mostra o tamanho do buraco em que estamos e como os empresários nadam de braçada, fazendo o que querem.
O caso é antigo
Mas é preciso dar um passo atrás para ver a situação em uma perspectiva mais ampla e histórica. As atuais empresas de ônibus das grandes cidades brasileiras surgiram, e se consolidaram, a partir da década de 1950, em meio ao acelerado processo de urbanização pelo qual passava o país. Em um contexto de ausência do Estado e criação de vastas periferias urbanas, os ônibus eram uma solução rápida para resolver a pressão por moradia dos mais pobres, que continuariam morando longe dos ricos.
Quase em nenhuma cidade havia processos de regulação e, confortavelmente, as empresas estabeleceram suas próprias regras em um serviço que cresceu sob a égide da iniciativa privada. Preços altos, lentidão e lotação eram comuns e o Estado convenientemente se omitia.
Aos passageiros, restavam poucas alternativas para chegar aos empregos do centro da cidade: o transporte individual motorizado era proibitivo e deslocamentos a pé ou de bicicleta, impraticáveis. A armadilha para o pobre da periferia era tão grande que a regulação técnica do sistema – que veio a reboque dos empresários – convencionou um termo para esse tipo de passageiro que não esconde nem um pouco a sua carga de preconceito: “usuário cativo”.
Foi nessa lógica de espoliação urbana que as empresas de ônibus se consolidaram e expandiram mercados, engolindo os “pequenos produtores” de transporte e acumulando dinheiro para novas expansões econômicas, que vamos classificar aqui em três tipos. Primeiro há uma “expansão horizontal” do mercado, na qual os empresários mais bem-sucedidos passam a comprar e monopolizar a operação do transporte coletivo em cidades menores e com menos estrutura de regulação.
É assim que empresários de BH foram parar no interior do estado (Conselheiro Lafaiete, Governador Valadares, Divinópolis etc.) e em cidades do norte e nordeste do país: São Luís (MA), Aracaju (SE), Manaus (AM), Porto Velho (RO), entre outras. Quanto menor a capacidade de atuação do poder público nesses municípios, mais fácil é superfaturar receitas e reduzir ilegalmente custos, precarizando o transporte. E o dinheiro dessas diversas empresas circula facilmente de uma cidade para outra.
Outro tipo é a “expansão vertical”. Com capital suficiente, os empresários passam a subir na cadeia produtiva do serviço. Assim, são donos de postos de gasolina, de revendedoras de ônibus e até de fabricantes de carroceria. A CAIO, por exemplo, que você lê gravado no banco do ônibus de vez em quando, pertence ao segundo maior grupo de ônibus do país. Quando se controla a cadeia produtiva é mais fácil ainda superfaturar notas e revendas, declarando ao poder público um custo mais alto do que é realmente praticado entre empresas pertencentes ao mesmo dono.
Por fim, há uma terceira expansão econômica, que é a diversificação produtiva. Uma das vantagens do setor de ônibus não é nem exatamente sua taxa de lucro, mas o fato de que o dinheiro entra em grandes volumes todos os dias da semana, todas as semanas do mês, todos os meses do ano. Isso é chamado de “liquidez”, uma facilidade de dispor de dinheiro rapidamente sem perda de valor.
Assim, essa receita vai financiar negócios que são mais lucrativos, mas cujo lucro demora mais a acontecer, por exemplo a construção civil: são três anos de investimento, em média, até que a construtora consiga vender a unidade habitacional produzida.
Não por acaso, a família Cançado, donos da Auto Omnibus Nova Suissa e da Auto Omnibus Floramar, em BH, é fundadora da construtora Conartes – que constrói imóveis de altíssimo luxo na Savassi, Belvedere, Nova Lima e em São Paulo. Os empresários não precisam que os ônibus deem lucro imediatamente, eles só precisam que o dinheiro fique disponível de maneira “limpa” e contínua, enquanto, na pior das hipóteses, rolam suas dívidas e precarizam sua operação.
Cenário é um cartel
Diante de toda essa estrutura econômica, fica evidente que todas as decisões que as prefeituras tomaram de abdicar da capacidade de controle e gestão pública do serviço, com a justificativa de “internalizar os riscos econômicos às empresas” serviriam apenas para fortalecer os empresários e piorar o transporte. Licitações como a de 2008 em Belo Horizonte, que abre mão do controle público da arrecadação tarifária e tenta criar zonas de competição entre as empresas, se mostraram absolutamente inócuas em promover alguma melhoria no transporte coletivo.
Não há “concorrência” ou outro mecanismo liberal que possa magicamente melhorar a qualidade e reduzir preços em um cenário que se consolidou historicamente como um cartel. Não é que há uma forma limpa e eficiente do capitalismo operar no setor, essa é a forma como o capitalismo funciona, construindo poder de mercado com oligopólios e corporações e, no Brasil, esse poder econômico se vale também da conivência pública.
Então, como sair dessa enrascada? Como travar a engrenagem de precarização do transporte e crise urbana em que estamos metidos? Para nós, o único caminho é fortalecer não só o poder público, mas o poder popular sobre o transporte público, sobre nosso cotidiano.
Formas de concessão e regulação do serviço que diminuam e combatam ativamente o poder econômico são imprescindíveis, como a divisão da concessão em partes distintas: uma licitação para garagens, uma licitação para veículos, outra para a operação do transporte, além da possibilidade de gestão estatal em uma ou mais dessas partes. Também é fundamental o controle público da receita e do sistema de bilhetagem eletrônica, além da atribuição de mecanismos rígidos para repasse aos operadores: apenas depois do serviço de qualidade prestado.
Além desse aumento da capacidade pública de gestão, é preciso envolvimento da população, é preciso que o usuário deixe de ser “cativo”, que sinta pertencimento ao transporte coletivo e que este seja um conforto, não um martírio cotidiano. É preciso que sua voz seja ouvida, que o trabalhador rodoviário tenha boas condições de trabalho e remuneração, que passageiro, motorista e cobrador se entendam e não sejam jogados uns contra os outros.
Canais de escuta efetiva da população, menos horas de trabalho para os rodoviários, comissões locais de passageiros que garantam a qualidade do serviço prestado, tudo isso caminha na direção da retomada da cidade para os que vivem nela e a constroem. O caminho é longuíssimo e só a experimentação ativa das soluções pode nos fazer movimentar e encontrar melhorias, mas é preciso começar a caminhar.
André Veloso é economista e integrante do Tarifa Zero BH
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