Este manifesto deu origem ao nosso coletivo. Escrito em meados de 2020, em plena pandemia. Por ObMob Salvador
Pandemia e direito à cidade
A pandemia causada pelo Novo Coronavírus acentuou todas as desigualdades sociais, entre elas as raciais e de gênero, e tornou ainda mais distante a realização do direito à cidade, pois escancarou as péssimas condições de vida de boa parte da população.
O acesso precário ao saneamento básico, as substanciais mudanças nos padrões de deslocamento, as insuficientes condições de moradia e, por fim, a precarização das relações de trabalho fortemente dependentes do uso dos espaços urbanos, são problemas intensificados pela atual crise sanitária, mas que já vinham em vertiginoso aumento.
O “fique em casa”, nesse sentido, representava uma medida necessária para evitar um colapso do sistema de saúde e a perda de milhares de vidas, mas também desvelou o abismo social entre quem pode migrar para o home office e quem é obrigado a encarar as ruas, seja porque presta um serviço essencial, seja porque a luta pela subsistência se sobrepõe à necessidade de proteção.
Para piorar, a definição de serviço essencial não obedeceu a nenhum critério razoável, cabendo aos governos locais, muitas vezes na contramão das medidas sanitárias, decidir o que era ou não indispensável neste momento de pandemia. O resultado da irresponsabilidade dos governantes se somou ao nosso passado escravocrata, a ponto de algumas cidades decidirem que o trabalho doméstico era também um serviço essencial, expressando um completo desprezo pelas vidas de pessoas negras e das trabalhadoras mais pobres.
Além do desastre provocado pela pandemia, as perspectivas de curto e médio prazos são de recessão econômica, com a acentuação da pobreza e a ampliação da crise econômica, reduzindo ainda mais a quantidade de empregos formais. Como consequência, vemos a intensificação da precarização da vida e o aumento da informalidade, o que se chama hoje de Uberização, deslocando a força de trabalho informal para atividades como os sistemas de entrega, de terceirização de compras, de transporte por aplicativo, dentre outros, refletindo no aumento da segregação socioespacial, na ampliação da violência urbana e mudando radicalmente o que entendemos hoje por mobilidade urbana.
A mobilidade urbana, portanto, passa a ser repensada com a emergência de novas soluções e tecnologias, mas também devido a processos em curso, como o agravamento da crise ambiental, o colapso dos sistemas de mobilidade e o fracasso do planejamento das grandes cidades. A pandemia não inaugura nada, mas acelera tais processos, sejam aqueles que degradam ainda mais as condições de vida, sejam aqueles que vinham, a muito custo, tentando mudar os nossos meios e padrões de deslocamento em busca de cidades mais seguras, sustentáveis e inclusivas.
Por isso perguntamos a todas e todos os soteropolitanos: qual é o mundo que queremos construir e qual é a mobilidade urbana necessária para alcançá-lo? É com base na intensificação da exploração do trabalho, das opressões e na degradação do meio ambiente que continuaremos a viver? Ou aproveitaremos a atual crise para incentivar uma transição modal que vise uma microacessibilidade de qualidade, a priorização dos deslocamentos ativos e não-poluentes (caminhadas e bicicletas) e a oferta de transportes coletivos no lugar dos automóveis particulares?
Trânsito e meio ambiente
É dentro desse contexto que o Governo do Estado da Bahia e a Prefeitura de Salvador apresentaram, no dia 07 de julho de 2020, um plano de retomada das atividades, porém sem fazer qualquer menção ao transporte coletivo, aos modos ativos, à microacessibilidade e, em especial, aos deslocamentos da camada mais vulnerável, que, em nossa cidade, é negra.
O foco, mais uma vez, recai sobre vagas de estacionamentos e o uso dos automóveis particulares, sinalizando a perpetuação do modelo rodoviarista e realizado através do veículo individual motorizado (extremamente poluente e oneroso para o sistema de saúde), que contempla somente 19,1% das viagens da Região Metropolitana de Salvador e uma reduzida parcela da população. Além disso, estudos preparatórios do Plano de Mitigação e Adaptação às Mudanças do Clima de Salvador (PMAMC) confirmam que o modelo de mobilidade incentivado há anos em Salvador, centrado no automóvel individual motorizado, é o maior fator de influência nas mudanças climáticas, cada vez mais evidentes na cidade ao longo dos últimos anos.
Apesar de não termos atingido sequer o nível desejado (muito menos o ideal) de isolamento social, o cenário observado nos primeiros dias de vigência das medidas sanitárias deveria ter sido levado em consideração na elaboração do plano de retomada das atividades.
Em Salvador, na semana 29/03 a 04/04, o trânsito estava 56% inferior ao mesmo período de 2019. Na semana de 05/04 a 11/04, a redução foi um pouco menor, apenas 44%. Em 14/04/2020, o percentual de motoristas que respeitava as medidas de isolamento passou para 30%. Como resultado dessas medidas, entre março e abril houve uma queda de 33,3% no número de mortes no trânsito de Salvador em relação ao mesmo período de 2019. As infrações de trânsito também apresentaram redução: 7,2% a menos que no mesmo período de 2019 (ver aqui, aqui e aqui). Salvamos assim não somente as vidas das pessoas que tiveram condições de realizar o isolamento social, mas também daquelas que seriam vítimas de outra "pandemia": a das mortes no trânsito.
Ainda nesse contexto, podemos citar a diminuição dos níveis de poluição em grandes centros urbanos no Brasil durante o período de quarentena. Imagens captadas do satélite Sentinel 5P, da Agência Espacial Europeia, explicitam a redução do dióxido de nitrogênio em São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Goiânia, Curitiba, Salvador e Belo Horizonte, principalmente por conta da redução da circulação de veículos automotores.
Por outro lado, e devido à forma ultrapassada e injusta de financiamento do transporte coletivo ainda adotada amplamente no Brasil, foram retiradas de circulação parcelas importantes das frotas de ônibus em praticamente todas as grandes cidades brasileiras. Algumas delas, a exemplo de João Pessoa, chegaram a suspender quase completamente o serviço.
Como a tarifa cobrada para acessar o transporte coletivo é praticamente a única fonte de receita das operadoras no país, a redução da circulação das pessoas pelas grandes cidades tornou o negócio inviável, não sendo coberta através de subsídios a abrupta queda de passageiros, muito menos foi proposto outro modelo para viabilizar a oferta do serviço, que, desde 2015, é um direito constitucionalmente reconhecido.
Tais medidas acabaram provocando sérias consequências para a população usuária dos transportes coletivos, e dentre elas destacamos:
1. Aumento da aglomeração nos poucos ônibus e metrôs em circulação, propiciando a proliferação da doença provocada pelo Novo Coronavírus;
2. Degradação das condições de vida dos trabalhadores dos serviços essenciais e daqueles que não tiveram condições de praticar o isolamento social;
3. Incentivo aos automóveis particulares.
Em relação ao último ponto, esse movimento vai de encontro a uma tendência até então verificada, mesmo no Brasil: o desinteresse dos jovens em adquirir um automóvel e a iniciativa de muitos outros de adotar os meios ativos e coletivos da mobilidade urbana. Essa inflexão joga por terra os esforços – mais militantes do que governamentais – de promover no país e no mundo uma transição modal rumo aos meios de deslocamentos mais seguros, mais inclusivos, menos poluentes e menos custosos à sociedade no geral.
Diante deste cenário tendencial, em que várias cidades do mundo perceberam o momento favorável para incentivo aos modais ativos, para investimento na microacessibilidade e nos transportes coletivos, vemos no Brasil um grave retrocesso acontecer exatamente quando uma crise sanitária, ambiental, social e econômica (com duros reflexos na produção desigual dos espaços urbanos) se consolida.
É preciso deixar evidente: o incentivo aos automóveis particulares é uma extensão da política sanitária do “salve-se quem puder” hoje vigente no país. São as mulheres, além das populações periféricas e negras (exatamente as mais afetadas pela pandemia), que continuarão a ser vítimas dessa insistência no modelo atual de planejamento da mobilidade urbana que privilegia o veículo individual motorizado, pois estão destinados a elas os deslocamentos através de meios ativos ou coletivos.
Ruas vazias e mobilidades emergenciais e emergentes[1]
Durante os primeiros meses da pandemia, as ruas das nossas cidades estiveram. Esse espaço liberado, outrora ocupado pelos automóveis particulares, provoca reflexões sobre como queremos – e devemos – utilizá-lo no mundo pós-pandemia.
Nesse novo cenário, cidades de todo o mundo (Bogotá, Nova Iorque, Cidade do México, Berlim, Paris, Barcelona, Budapeste, Denver, Lima, Liverpool, Londres, Manila, Medelim, Mendoza, Milão, Oakland, Bucaramanga, Filadélfia etc.) estão experimentando uma explosão no uso da bicicleta e/ou se mobilizando para implementar mudanças substanciais, inclusive no uso e na ocupação das ruas, impactando diretamente na forma com as pessoas se deslocam. Essas cidades e países têm distintas dimensões territoriais, populacionais, níveis de governança na área de mobilidade urbana, capacidades técnicas e orçamentárias etc., é verdade, porém têm nos dado lições importantes.
Tais mudanças têm dois horizontes de objetivos: curto e médio prazos. No primeiro, o estímulo ao uso dos meios ativos é uma forma de evitar que as pessoas usem o transporte coletivo e, por consequência, evitem as aglomerações. No médio prazo está o desejo dessas cidades de promover modos de transporte que contribuam para termos economias e sociedades mais justas e cidades mais agradáveis para vivermos, o que significa se esforçar para reduzir as desigualdades socioespaciais, os acidentes e mortes provocadas pelo trânsito, as emissões de gases poluentes e o aquecimento global.
Basicamente, as cidades mundo afora estão agindo em três grandes frentes:
1. Expandindo o acesso das pessoas às cidades, por meio de calçadas e ciclovias emergentes e permanentes e fornecendo auxílios para manutenção e ou aquisição de bicicletas;
2. Desonerando e subsidiando os transportes coletivos;
3. Restringindo o acesso de automóveis particulares a determinados espaços.
Políticas, planos, fundos e conselhos da mobilidade urbana
O que vemos ser praticado em Salvador está muito distante da tendência global das cidades que buscam mudar completamente o paradigma da mobilidade urbana. Isso se reflete na forma como foi instituída a Política de Mobilidade Urbana, o Fundo de Mobilidade e como os conselhos são esvaziados de poder e de participação popular em nossa cidade.
O que se espera de uma Política de Mobilidade Urbana Municipal é uma resposta local sobre como alcançar os princípios diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012), entre as quais destacamos: acessibilidade universal; desenvolvimento sustentável; equidade no acesso ao transporte público coletivo; transparência e participação social no planejamento, controle e avaliação da política; segurança nos deslocamentos; justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes meios e serviços; equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; integração da política de mobilidade com a de controle e uso do solo; o incentivo ao desenvolvimento tecnológico e ao uso de energias renováveis e não poluentes; e a priorização de projetos de transporte coletivo estruturadores do território, política tarifária justa.
Entretanto, a Lei Municipal nº 9.374/2018, que instituiu a Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável de Salvador, está muito longe de atender às exigências da Política Nacional de Mobilidade Urbana, pois não dispõe sobre como o Município viabilizará as atribuições mínimas dos seus órgãos incumbidos do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana.
A Política de Mobilidade Urbana de Salvador não traz, dentre outras, a forma de planejamento e coordenação dos diferentes modais e serviços; como estimulará uma transição modal e energética; como implantará a política tarifária; como irá dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos serviços; como estimulará a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público coletivo etc.
Por sua vez, em 2018, foi aprovada a Lei Municipal nº 9.414, regulamentada pelo Decreto nº 31.017/2019, que criou o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana em Salvador. Em tese, o município daria um passo para a execução das políticas voltadas à mobilidade urbana, assim definidas na política nacional e local, mas não foi isso que aconteceu.
Em evidente violação aos princípios da gestão democrática das cidades, a Lei que criou o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana em Salvador determina que ele será administrado por Conselho Gestor formado, exclusivamente, por membros representantes do Poder Público. Em outras palavras, não há nenhuma forma de controle social ou de participação popular. Pior, essa não é uma prática muito distante do que vemos na atuação e composição dos demais conselhos municipais, entre eles o Conselho de Transportes e o Conselho da Cidade.
A Lei Orgânica do Município, no seu art. 250, prevê a existência do Conselho Municipal de Transporte com atribuições consultiva, fiscalizadora e deliberativa da política de transporte e composto com número de membros definidos em lei, com a participação do Executivo e Legislativo municipais, além de entidades representativas dos trabalhadores e da sociedade civil. Entretanto, o Conselho Municipal de Transporte hoje se encontra esvaziado de poder e representação. A situação do Conselho da Cidade (ou Conselho Municipal de Salvador), criado pelo Plano Diretor (Lei 9.069/2016), não é muito diferente.
A ausência de participação dos conselhos municipais na política de mobilidade é mais um prejuízo à transparência e à inovação que devem existir nas relações entre a Administração Pública e os cidadãos. É preciso mudar completamente essa lógica se quisermos alcançar uma mobilidade urbana inclusiva, segura e sustentável em Salvador.
Podemos escolher o nosso futuro
No Brasil, desenham-se à nossa frente cenários de médio e longo prazos de reforço à utilização dos automóveis particulares como principal meio de locomoção das pessoas que podem adquiri-los ou de aumento da imobilidade e do isolamento social para aqueles que não o podem.
Essa realidade que se avizinha, no entanto, inevitavelmente trará consigo os velhos problemas da mobilidade, a exemplo do aumento dos engarrafamentos, comprometendo o já combalido sistema público de transporte, assim como ocasionará um aumento da poluição e, por conseguinte, dos problemas de saúde. Isso sem falar nos impactos ambientais, tornando ainda mais grave a crise climática.
Não podemos aceitar um sistema de transporte coletivo que provoque aglomerações e, consequentemente, risco de contaminação para as pessoas, mesmo após a superação da pandemia provocada pelo Novo Coronavírus. Tampouco podemos enxergar no automóvel particular a única opção, até porque, ainda que todos pudessem ter acesso a esse bem, não há condições ambientais e espaciais para sua utilização desmedida.
A crise que vivemos não é apenas sanitária. É também climática, econômica e urbana. É preciso garantir que as pessoas continuem se deslocando de forma digna sem comprometer a própria saúde. Nesse sentido, o estímulo ao uso da bicicleta como meio de transporte (e não apenas como esporte ou lazer), bem como a implementação de medidas que proporcionem um deslocamento a pé de forma segura, podem evitar uma série de problemas de saúde pública e no meio ambiente já no curto prazo e com investimentos de baixo custo.
No médio e no longo prazos é possível pensar uma Salvador pós-pandemia mais inclusiva, segura, sustentável e provida de uma real justiça ambiental. É possível priorizar pessoas, vidas e meio ambiente ao invés dos deslocamentos individuais motorizados. Há por todo mundo experiências nessa direção e, em Salvador, temos capacidade de criar a nossa própria solução.
Hoje experimentamos um espaço urbano com menos engarrafamentos, menos acidentes de trânsito e menos poluição ambiental e sonora. Porém não precisamos de uma pandemia para obter esses resultados ou até mesmo para ir além deles. É hora de privilegiar os meios ativos de deslocamento e o transporte coletivo, tornando-os acessíveis, fazendo assim da nossa cidade um lugar menos desigual. Há mais de um mês a prefeitura divulgou um conjunto de ações emergenciais para promover a mobilidade pedestre e por bicicleta de forma mais segura. As intervenções realizadas até o mês de setembro são incipientes e insuficientes, muitas das quais localizadas em espaços historicamente privilegiados. Além disso, não apresentou ações voltadas ao transporte público coletivo, especialmente aquele realizado por ônibus.
PROPOSIÇÕES
TRANSPORTE COLETIVO:
1. De imediato, a ampliação da frota em circulação, diminuindo as aglomerações dentro dos ônibus e nas estações de transbordo, a fim de reduzir os riscos de contaminação dos trabalhadores do setor e dos demais, inclusive os destinados a garantir os serviços essenciais;
2. Criação de faixas exclusivas de ônibus, aumentando a velocidade do modal, tornando-o assim mais eficiente e atraente aos usuários, diminuindo o tempo de viagem e exposição à contaminação;
3. Remodelação do Fundo da Mobilidade Urbana, garantindo a participação popular e o controle social, além de recursos suficientes para financiar o transporte coletivo;
4. Instituição de um novo Conselho de Transporte de caráter deliberativo e com ampla participação da sociedade civil, considerando cadeiras para a comunidade acadêmica, pessoas com deficiência, mobilidade ativa e usuários do transporte coletivo;
5. Utilização de recursos do Fundo da Mobilidade Urbana para subsidiar um transporte coletivo de qualidade, garantindo tarifas módicas, equipamentos confortáveis, seguros e menos poluentes. O estado atual (degradado) dos abrigos e dos ônibus é um dos grandes fatores de afastamento dos usuários;
6. Garantia de condições dignas de trabalho para cobradores, além dos motoristas de ônibus, de táxis e dos aplicativos;
7. Metropolização do transporte coletivo, integrando Salvador às cidades vizinhas, com uma estrutura de governança eficaz e democrática, conforme indica o Estatuto das Metrópoles;
8. Elaboração de um novo Plano de Mobilidade, com ampla participação popular em seu processo de elaboração, desta vez instituído por lei, tendo por caráter uma mobilidade urbana inclusiva e sustentável, entendida como direito social;
9. Criação de mecanismos de transparência dos recursos aportados, assim como de operação e gestão do sistema de transporte coletivo, com dados abertos;
10. Elaboração de uma política de médio e longo prazos de transição modal e energética, rumo aos meios ativos e coletivos e às energias limpas;
11. Formalização do rompimento dos contratos atuais e a elaboração de uma nova licitação, tendo por base o custo de operação em vez de passageiros transportados, passando a arrecadação do sistema para o controle do município ou de um consórcio público metropolitano, que deve pagar as operadoras pelo serviço prestado e auditá-las periodicamente;
12. Regulamentação das viagens por aplicativos, exigindo das plataformas o fornecimento de condições dignas de trabalho, o que inclui uma boa remuneração, além de taxá-las pelo uso das vias, objetivando arrecadar recursos para o Fundo da Mobilidade Urbana;
13. Universalização do serviço, garantindo oferta mínima de transporte coletivo a toda população de Salvador e Região Metropolitana e a criação da tarifa social para populações vulneráveis;
14. Apesar da recente integração dos “amarelinhos” (micro-ônibus do Subsistema do Transporte Especial Complementar de Salvador - STEC) ao sistema de transporte coletivo soteropolitano, é preciso ampliar o número de linhas, garantindo assim a inclusão das populações residentes nos bairros periféricos;
15. Integração da cidade e garantia de uma boa mobilidade, com investimento em mobilidade vertical (elevadores, escadas rolantes, planos inclinados e teleféricos), como já previsto no PlanMob 2017. Além disso, é preciso resgatar a política de mobilidade marítima, atendendo às ilhas de Salvador e da Região Metropolitana e utilizando o potencial da Baía de Todos os Santos;
16. Universalização do direito à mobilidade, com a compreensão e atendimento às necessidades especiais de cada tipo de usuário. Repensar as calçadas; prover os ônibus, metrô, pontos de paragem e estações de transbordo com os equipamentos apropriados; treinar os trabalhadores da mobilidade para que compreendam e respeitem as formas de deslocamento das pessoas com deficiência, entre outras, são ações fundamentais para fazer do transporte coletivo um fator de inclusão social;
17. Adoção de medidas para mitigar as condições microclimáticas urbanas. Arborização das vias urbanas para propiciar sombreamento às calçadas, ciclovias e ciclofaixas, além de melhorar a qualidade do ar e conforto térmico numa escala local e regional. A arborização deve privilegiar o plantio de plantas nativas que sejam adequadas às calçadas e funciona ainda como corredor verde, criando conectividade importantes para a biodiversidade e a convivência salutar nos espaços públicos da cidade;
18. Incorporação da perspectiva de gênero na política de mobilidade urbana e na gestão do transporte público de forma a atender as necessidades específicas das usuárias, inclusive no combate ao assédio e à violência dentro dos veículos, mas também nas estações de transbordo e nos seus entornos. Foco em ações educativas, informativas, preventivas e na criação de canais de denúncia ágeis e eficientes;
19. Investimento em segurança pública, a fim de garantir que passageiros e trabalhadores façam seus deslocamentos com tranquilidade, o que não significa defender mais policiamento e violência, uma vez que segurança pública deveria ser, antes de qualquer coisa, prevenção e diálogo. De início, é fundamental ofertar, por toda cidade, pontos de ônibus adequados (limpos, iluminados, com informações sobre as linhas, protegidos e confortáveis), onde a espera pelo transporte possa acontecer de modo mais seguro e protegido;
20. Mudança imediata da forma como vem sendo construído o metrô de Salvador e Região Metropolitana. O foco deveria ser o atendimento aos bairros com alta densidade populacional e periféricos, incentivando assim a transição modal e objetivando contornar a alta dependência do população e do próprio metrô em relação ao sistema de ônibus;
21. Suspensão imediata das obras do BRT e do Monotrilho do Subúrbio, passando por revisão e pelo amplo debate público envolvendo movimentos sociais, pesquisadores, especialistas, considerando principalmente os dados de demanda e densidade populacional antes da implementação. Decisões equivocadas desse tipo, para além de gerar graves problemas orçamentários, degradam o meio ambiente, os ecossistemas e a paisagem, além de aprofundar a segregação socioespacial e racial na nossa cidade. No caso específico do BRT, seguem valorizando o transporte individual motorizado, agravando ainda mais a situação dos modos ativos e do transporte coletivo;
22. Realização do planejamento urbano integrado, objetivando diminuir a necessidade de grandes deslocamentos. De forma geral, é importante infra estruturar as centralidades populares existentes (com serviços, lazeres e empregos), de forma a atender às necessidades básicas nos arredores, diminuindo o peso dos transportes nos orçamentos familiares e fortalecendo as economias locais;
23. Racionalização do sistema objetivando diluir os deslocamentos durante todo o dia, evitando a concentração nos horários de pico. Muitas cidades incentivam os deslocamentos fora dos horários de pico, quanto os ônibus e metrôs costumam a circular com capacidade ociosa, oferecendo descontos nas tarifas ou ainda negociando com os grandes empregadores e comércio uma flexibilização dos horários de trabalho.
MOBILIDADE ATIVA:
1. Ampliação dos espaços de circulação pedestre de forma universalizada pela cidade, considerando todas as centralidades e subcentralidades identificadas no PDDU e PLANMOB, priorizando todas as Zonas Especiais de Interesse Social, especialmente o em torno de todos os equipamentos de saúde e das prefeituras-bairro, com extensão emergente das calçadas, por meio da utilização do espaço viário e restrição da circulação de automóveis, com intuito de evitar que as pessoas caminhem em locais estreitos e aumentem as possibilidades de contaminação por proximidade;
2. Recuperação das calçadas, além de investimento na iluminação pública, segurança, cobertura verde (arborização) e rampas para pessoas com deficiência e linhas guias;
3. Ampliação dos tempos de travessia dos semáforos de pedestres e inserção de sinalização sonora para melhor acesso das pessoas com deficiência visual, especialmente nos locais onde há grande fluxo, para evitar aglomerações, assim como a criação de faixas diagonais para otimizar o tempo de cruzamento dos pedestres;
4. Implantação de ciclovias e ciclofaixas emergenciais e emergentes nas vias de maior velocidade e naquelas que atendem aos equipamentos de saúde pública, utilizando materiais de regulamentação temporária existentes, sem necessidade do aporte de recursos financeiros, visando possibilitar que mais trabalhadoras e trabalhadores utilizem a bicicleta como meio de transporte, evitando espaços de aglomeração, observando as especificações técnicas determinadas em lei e as melhores práticas adotadas em projetos desta natureza;
5. Criação e/ou ampliação de bicicletáriosnas repartições públicas, equipamentos de saúde, empreendimentos comerciais e espaços públicos, criando um contexto mais convidativo e seguro para aqueles que optem pelo uso da bicicleta, tendo em vista que esse item foi esboçado no plano de reativação da economia da cidade (apresentado em 21/07/2020);
6. Criação e/ou ampliação de bicicletários nas principais estações de transbordo de passageiros de ônibus e metrô, reduzindo o tempo de exposição em espaços fechados. Insistimos neste modelo de estacionamento, pois o tempo de guarda das bicicletas é maior, sendo que os/as usuários/as que fazem uso deste equipamento normalmente intercalam suas viagens de bicicleta com transporte coletivo;
7. Redução das velocidades em vias com velocidade de 70km/h ou superior para 50Km/h;
8. Agregar ao projeto Bike Comunidade (Prefeitura de Salvador: Plano de Retomada da Economia, divulgado em 21/07/2020): a) auxílio à criação de cooperativas de entregadores por aplicativo, passando a estes trabalhadores o protagonismo pela sua organização de trabalho, aproveitando todo o potencial de incubadoras existentes no Hub Salvador, ofertando tecnologias sociais para aqueles que mais precisam; b) implantação de pontos de apoio às demandas de ciclistas entregadores por aplicativo providos de estrutura para manutenção às suas bicicletas, banheiros, bebedouros, pontos de energia para recarga de dispositivos móveis, distribuição de EPI’s de segurança (máscaras e álcool gel); c) fomentar que outras bicicletarias na cidade possam também criar uma rede de atendimento a essa categoria (cicloentregadores), oferecendo aos mesmos benefícios, mediante incentivo de redução de impostos municipais aos proprietários das bicicletarias; d) articulação, junto a órgãos como a Defensoria Pública e/ou coletivos de advogados, para oferta de apoio jurídico gratuito a esta classe de trabalhadores.
9. Criação de programas de fomento ao uso de bicicleta em processos logísticos de entrega em escala bairro, oferecendo abatimentos nos impostos municipais e estaduais, fomentando a criação de cooperativas de entregadores, além de segurança jurídica e física dos/as trabalhadores/as da cicloentrega;
10. Incentivos ao comércio de bicicletas, peças e acessórios, por meio da redução de impostos e subsídios;
11. Ampliação de pontos do sistema de bicicletas compartilhadas de forma a atingir localidades não atendidas pelos pontos instalados atualmente, além de garantir a reposição imediata e com maior frequência dessas bicicletas em seus pontos;
12. Adaptar a infraestrutura cicloviária para atender à implementação de projetos relacionado às cooperativas de reciclagem, como o ReCiclo, planejando o traçado de circulação e a logística em conjunto com as cooperativas, garantindo que as estruturas cicloviárias da cidade consigam absorver o tamanho de bicicletas e triciclos destinados a esse tipo de operação, assim evitando que catadores e catadoras fiquem vulneráveis, como acontece na ciclovia da Av. Suburbana (Afrânio Peixoto);
13. Retomada do programa de capacitação com motoristas de transporte coletivo sobre pactuação de gentileza no trânsito e respeito ao ciclista;
14. Estabelecimento de percentual mínimo paragarantia de recursos do FUNDURBS, receita arrecadada com Zona Azul[2], multas de trânsito, da Outorga do Sistema de Aplicativos e do Fundo Municipal de Mobilidade para investimento/financiamento na mobilidade ativa e transporte coletivo;
15. Regulamentação do transporte de cargas para usuários de bicicletas e motocicletas, especificando as responsabilidades das plataformas tecnológicas que oferecem o serviço, cobrindo securitariamente os/as trabalhadores/as em casos de acidente de serviço (incluindo contaminação pelo Novo Coronavírus), designando ponto de suporte físico para descanso, guarda de volumes, sanitários e entrega de EPIs a estes trabalhadores e trabalhadoras[3];
16. Criação de mecanismos de transparência dos recursos aportados, dos projetos previstos, assim como de operação e gestão da mobilidade ativa e sua integração com o transporte coletivo, utilizando os princípios de dados abertos.
Notas:
[1] Ciclovias emergentes.
Assinam o manifesto as/os seguintes coletivos, instituições e organizações da sociedade civil:
Acessibilidade para Todos
AMPT - Acessibilidade Melhor Para Todos
Associação Cultural e Esportiva da Comunidade de Canabrava - ACECC
Associação de Moradores do Conjunto Santa Luzia
Associação de Moradores, Empresários e Amigos da Orla Norte de Salvador
Stella4Praias
Associação Movimento Paulo Jackson - Ética, Justiça e Cidadania
Avante Educação e Mobilização Social
Bike Anjo Salvador
Canteiros Coletivos
Coletivo Mobicidade Salvador
Convergência do Clima
Engajamundo
Escola de Sustentabilidade Integra – ESI
Grupo Ambientalista da Bahia - Gambá
Instituto de Arquitetos do Brasil Departamento da Bahia (IAB/BA).
Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor - IDEC
Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico- IBDU
Lugar Comum - Grupo de Pesquisa UFBA
Manifesta ColetivA
Movimento Jaguaribe Vivo
Observatório da Mobilidade de Salvador
Rede Cidade Popular
Rede Nacional de Feministas Antiproibicionistas – RENFA
Rede de Protagonistas em Ação de Itapagipe – REPROTAI
Residência de Urbanismo – UFBA
Assinam o manifesto as/os seguintes pessoas físicas:
Aladilce Souza - Vereadora de Salvador e Pré Candidata
Clóvis Caribé M. dos Santos – Prof. Universidade Estadual de Feira de Santana
Débora Nunes - Profª. Urbanismo / UNEB
Emerson Andrade Sales - Prof. Química / UFBA
José Lázaro de Carvalho Santos - Prof. Politécnica/UFBA
Juan Pedro Moreno Delgado - DSc., Escola Politécnica/UFBA
Leonardo Polli - Prof. Urbanismo / UNEB
Marcos Mendes (PSol) - Vereador Salvador
Maria Marighella – atriz e ativista da cultura
Marta Rodrigues (PT) - Vereadora de Salvador
Silvio Humberto (PSB) - Vereador de Salvador e Pré -Candidato
Marcos Musse (PSOL) Fotógrafo - Pré-candidato a Vereador de Salvador
Hilton Coelho (PSOL) - Deputado Estadual - Pré-candidato a Prefeitura de Salvador
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